专车不是纯粹意义上的汽车共享；未来专车的收益并不见得高于P2P租车；从纯粹的经济学效应分析，专车并不见得是能给车主带来最大化收益的共享方向
钛媒体注：继广州之后，共享汽服务商Uber在成都再度被查。除了Uber，滴滴快的也接连爆出被查的消息，就连以正规军自居的神州专车概莫能外。有司机曾向钛媒体透露，交管局查处私家车“违规商用”的一张罚单，罚金高达13000-15000元人民币，而交管局内部人士频频使用叫车软件来锁定专车车辆，“一查一个准”。事实上，不少专车司机也是顶着风险在工作，可谓“钢丝上的舞者”。只要政策不松口，这样的局面就将持续。那么，专车到底是不是共享经济的未来模式？来看钛媒体作者的讨论：
专车平台的频频被查，从一定程度上反映了交通运输管理职能部门对于私家车进入运营领域的态度。虽然政府对于“专车”的态度遭遇到了来自市场和民间的激烈应对，但不可否认，这也给“专车”乃至以闲置私家车分享为核心的汽车共享模式在国内的落地蒙上了一层阴影。可能不少人会有这样的疑问：风行全球的汽车共享在国内还有生存空间吗？
专车不是纯粹意义上的汽车共享
要回答“专车的被查是否就代表汽车共享的发展空间受阻”这一问题之前，我们其实还需要再进一步去讨论另一个话题：专车是否是目前最合理的汽车共享方向。
所谓汽车共享，就是私家车主把你闲置的私家车资源尽可能分享给有用车需求的人，以提升车辆的使用频率来满足更多人的便捷出行需求，其核心在于通过已有车辆的闲置时间去匹配该时间段内更多人的用车需求，使得用车不一定要买车来实现。
这其中，P2P租车是最纯粹意义上的汽车共享，它只是把私家车的闲置时段分享出去，私家车的闲置时段的分享并不影响车主本人的时间安排，车主该干嘛还干嘛。毫无疑问，从应用场景而言，纯粹的“租车”方式空间会更大。
当然，如果车主和车辆同时在某一个时段有闲置时段，在分享私家车闲置时段的同时，车主同时还可以提供了配驾服务，这就是所谓的拼车。
从应用场景而言，由于拼车需要车辆和车主的时间在同一时间段同时闲置才可能提供分享服务，所以其应用场景非常有限，更多仅仅局限在车主在上下班期间提供“顺风车”服务。
相比较之下，P2P租车只需要车辆有闲置时段就可以分享，因此其市场想象空间更大。交管部门的数据也显示：国内目前虽然私家车拥有量已经过亿，但是私家车的使用率普遍偏低，平均大约有90%时间都处于闲置状态，一旦被全面激活，想象空间显然大很多。
换句话说，私家车主提供的“专车”已经远远脱离了所谓的汽车共享范畴。当私家车主通过“专车”从“闲置时间分享”的兼职角色蜕变成为了一个赖以生存的全职职业，与传统的出租车司机无异。理论上，既然提供的服务无二异，那么就必须接受相同的准入门槛，包括车辆的准入和提供配驾服务的人员的准入，否则就是极大的不公平。
事实上，这也是包括滴滴快的、UBER、易到用车等大量涌入私家车的专车平台在全球范围内受到政府诟病的原因所在。因为在包括中国在内的很多国家，作为公共交通的重要组成部分，出租车市场受国家的严格管控，有着严苛的准入标准。
事实上，抛开政府因素不谈，即便是交通运输领域的专业人士，也在要求政府放宽政府相关部门对于出租车市场管制的同时，也明确要求对进入该领域的车辆和人员有明确的较高的准入门槛。
需要特别强调说明的是，Uber即便是在国外，也更多是拼车的概念，而非国内的“专车”。UBER司机绝大多数都是兼职，利用的也都是上下班前后以及周末的空闲时间。
未来专车的收益并不见得高于P2P租车
谁也不能否认，目前专车的炙手可热很大程度上是资本泡沫推动下的结果。在专车平台一浪高过一浪的高额补贴下，专车俨然成为目前汽车共享最为成熟的应用方式，专车司机月入两三万的新闻频见报端，不断抓取人们的眼球，也诱惑着越多越多的私家车主。
泡沫总有消除的一天。失去补贴之后的专车，真的有那么大的收益，以至于可以让私家车主放弃原来的职业而去全职吗？
从纯粹的经济学效应分析，专车并不见得是能给车主带来最大化收益的共享方向。相比较之下，P2P租车或许才应该是（拼车因为基于油费分摊原则定价，对车主而言收益有限）。
以北京一辆市值20万元左右的私家车为例，我们根据目前各大专车平台的公开数据算笔账：
按照目前的收费模式（起步价15元，里程费2.6元/公里，时长费0.5元/公里）计算，基本上客单价都在40元左右，平均耗时为30分钟左右。
假设一个专车司机每天工作12个小时，空驶率为30%，那么一天下来，其每天也最高只能接单16个，每天毛收入640元，油耗占30%，不计车辆损耗，不计人工成本，一天净利为448元，一月以工作26天算，再扣除掉车辆本身购买的保险费用1000元，洗车和保养费用500元每月，这样车主每月能够到手的毛收入大概在10000元左右。
需要注意的是，这个收入的获得，基本上是一个理想状态——要求专车司机除了限牌日每天工作10小时的高强度和高效率工作，确保不闯红灯，不生病，专车平台不对专车司机抽成之后，车主的车辆分享加上车主本人的高强度劳务收入之和，并且几乎放弃了汽车的自用价值。
即便如此，这仍然是一个被高估的数字。笔者了解到的情况是，即便是目前大规模高额度补贴之下，每天接单数量超过10单的车主已经算高产，换言之，扣除掉相关油耗以及保险、保养费用，真正来自于订单收入能超过6000元已经很不错，车主的所谓收入大部分来自于平台补贴。
按照目前的市场行情，一个成熟的专职司机的月薪收入在6000～7000元，并且相对于专车司机，工作更为轻松。如此一来，闲置车辆的分享价值才只有1000～4000元。未来随着竞争的加剧，随着专车价格的进一步降低，车主们的收入也必然会进一步下调，这意味着闲置车辆本身的分享价值也会更加走低。
相比之下，因为不需要匹配车主额外闲置时间，而只是将车辆的闲置时间分享，闲置私家车通过P2P租车的方式分享，反而可以获得更大的分享价值。国内目前也诞生了如宝驾租车、PP租车、AA租车等P2P租车平台，以市价20万元的车辆为例，目前在各大P2P租车平台的分享价格均为200元左右/天，以分享15天，自用15天来计算，分享收入也能达3000元左右，且车辆本身也能够更好平衡自用与分享这两大用途。
就国内P2P租车现有的规则来看，日租是最为原始的分享形式；目前部分租车公司已经提出了“时租”的概念。由于P2P租车分布密集、租车流程更为简单便捷的特点，其未来最大的使用场景还在于接送孩子上下学、超市购物等耗时更短但使用频率更高的社区应用场景和同城商务出行需求。相对于专车，除了价格优势，P2P租车这种方式还能让出行变得更加灵活。
通过对于汽车共享的三种模式逐一对比不难发现，P2P租车相对于专车和拼车，其分享效应无疑最大。不过，既然已经被定义为“兼职”性质的私家车闲置时间分享，那么本身基于分享就不可能给车主带来过高的收益，更别谈车主把闲置资源分享当作全职的职业来对待了——那样未免就变味儿了。
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